Erstellt am 15. März 2012, 14:45

AUA sieht Voraussetzungen für Zukunft erfüllt. Die AUA sieht sich am Weg, mit einem großen Sparprogramm und einer 140 Mio. Euro schweren Geldspritze von ihrer Mutter Lufthansa wieder in die schwarzen Zahlen zu fliegen, auch wenn sie 2011 wieder rund 60 Mio. Euro Verlust gemacht hat.

Die einzelnen Elemente seien am Tisch, nur mit dem fliegenden Personal gibt es noch keine Einigung über den Umstieg auf einen Kollektivvertrag mit niedrigeren Gehältern, Pensionen und Abfertigungen. Aber das kann die AUA "einseitig" lösen, durch die Überführung des Flugbetriebs auf die Regionalflugtochter Tyrolean, sagte Vorstand Peter Malanik am Donnerstag bei der Bilanz-Pressekonferenz.
 
Inzwischen hat die AUA bereits den Kollektivvertrag-Bord gekündigt. Damit hat sie unter anderem jene Klausel eliminiert, wonach die Piloten der Tyrolean nur kleine Flieger und kurze Strecken fliegen dürfen ("scope-clause"). Das war die Voraussetzung, damit der Flugbetrieb der AUA auf die Tyrolean - und damit das fliegende Personal in den Kollektivvertrag von Tyrolean - übergehen kann. Die Maßnahme könne jederzeit einseitig ergriffen werden und würde unmittelbar wirksam, meint die AUA. Malanik hob hervor, dass die AUA als Marke bestehenbleibe und sich für die Fluggäste nichts ändern werde. Statt dass wie bisher die Hälfte der AUA-Flüge von Tyrolean abgewickelt werden, werden es künftig hundert Prozent sein. Allerdings würde sich nicht automatisch ein großer Pool von Piloten für alle Flieger ergeben, da Piloten nur für bestimmte Flugzeuge geschult seien.
 
Die Gehälter der AUA-Piloten, von denen gut 300 mit alten Verträgen deutlich mehr verdienen als die Tyrolean-Piloten, sollen nicht gekürzt, sondern eingefroren werden. Die Abfertigungsansprüche, die bei der AUA bis zu 39 Gehälter ausmachen können, würden auf 12 Monate fallen. Die bisher einbezahlten Pensionsansprüche blieben unberührt, betont Malanik, die Pensionen würden aber vom "Leistungssystem" auf ein "Beitragssystem" umgestellt. Im Klartext heißt das: Bisher garantiert die AUA ihrem fliegenden Personal eine gewisse Pensionshöhe, auch dann, wenn die Pensionskasse zu wenig Gewinn erwirtschaftet, um diese auszubezahlen. Für die Differenz muss die Airline aufkommen und im Voraus Rückstellungen bilden. Derzeit belaufen sich diese auf 160 Mio. Euro, sagte Malanik. Diese Rückstellung aufzulösen würde unmittelbar das Eigenkapital der AUA stärken. Das Beitragssystem, das in der Tyrolean gilt, bedeutet hingegen, dass die Piloten und Flugbegleiter künftig nur so viel aus der Pension ausbezahlt bekommen, wie eingezahlt wurde.
 
Ein Dorn im Auge ist der Lufthansa auch die automatische Inflationsabgeltung der Piloten, wonach KV-Verhandlungen letztlich immer erst nach Abgeltung der Inflation beginnen. So ein Instrument gibt es allerdings auch bei Tyrolean (bei Passagierwachstum), dort versucht die Lufthansa die Klausel aber gerade aus dem KV herauszuverhandeln.
 
Der Übergang auf den Tyrolean-KV erlaubt es den Piloten unter Wahrung ihrer Abfertigungsansprüche die AUA zu verlassen. Wie viele von ihnen davon Gebrauch machen werden ist unklar, Airlines wie die Emirates werben offen um AUA-Piloten. Ob sie aber einige hundert aufnehmen würden, ist ungewiss. Die AUA-Führung verweist darauf, dass die AUA-Piloten auf vergleichbaren Flugzeugen (A320) mehr verdienen als Piloten bei der Lufthansa.
 
Das Sparprogramm der AUA soll der Airline heuer 220 Mio. Euro bringen. Inzwischen seien mit der Politik (Stichwort: Ticketsteuer und CO2-Steuer), dem Flughafen, Austro Control und 60 Lieferanten Einsparungen ausgehandelt worden, sagte AUA-Chef Jaan Albrecht. Er hofft auch bei den Anflugzeiten durch eine "Optimierung" ein bis zwei Minuten einzusparen - pro Minute würde die AUA über das Jahr gerechnet 2,5 Mio. Euro einsparen. Die AUA will damit Sprit sparen, aber eventuell auch zu weniger Fluglärm beitragen. Auch mit den Betriebsrat Boden seien "Eckpfeiler" einer Einigung gefunden. Das Bodenpersonal hat unter anderem angeboten, bis Ende 2013 auf Lohnerhöhungen zu verzichten. Ihr Übergang zu Tyrolean ist kein Thema.
 
Die AUA wird in nächster Zeit 200 Mio. Euro investieren. Zunächst soll durch das Anmieten von sieben Airbus 320 (und den Verkauf von elf Boeing-Maschinen um zusammen einen dreistelligen Millionenbetrag) die Mittelstrecke auf einheitliches Fluggerät umgestellt werden. Ab September werden die Langstreckenflugzeuge zunächst mit besserer Ausstattung aufgerüstet. Wenn die AUA wieder in den schwarzen Zahlen ist, könne über ein Wachstum in der Langstrecke nachgedacht werden, so Albrecht. Dann soll auf der Langstrecke nur mehr mit Boeing 737-200 geflogen werden, die ebenfalls geleast werden dürften. Im Lufthansa-Verbund will die AUA "die Kompetenz-Ost" und den Transitverkehr stärken.
 
Die 140 Mio. Euro Kapitalspritze der Lufthansa war offenbar nötig, damit die Eigenmittel der AUA nicht unter acht Prozent (der Bilanzsumme) fallen, bestätigte Albrecht indirekt. Albrecht weigerte sich zwar, die bisherige Kapitalquote zu nennen, sagte aber: "Wir haben heute genug Eigenkapital, es ist keine Sorge mehr" und "mit dem Beitrag der Lufthansa haben wir die nötigen liquiden Mittel und genug Eigenkapital". Allerdings verweist man in der AUA darauf, dass weder die Fluglizenz noch die Bestätigung des Buchprüfers direkt von dieser gesetzlich festgeschriebenen Kapitalquote abhängen. Viel entscheidender sei die Liquidität und diese sei weiter gegeben. Die Kapitalquote werde auch nur per Jahresende ausgewiesen. Die dafür relevante Bilanzzahl liegt in der Größenordnung von 1,2 Mrd. Euro. Das Kapital soll als Cash-Zufluss kommen, wenn die Elemente des Sparprogramms abgearbeitet werden.

Die AUA dürfte auch heuer wieder rote Zahlen schreiben. Albrecht will das nicht bestätigen, dementiert aber auch nicht. Er sagte lediglich, dass zwölf Monate nach Umsetzung des Sparprogramms die AUA wieder in die Gewinnzone fliegen soll. Das Gearing liege über 150 Prozent und habe sich von 2010 auf 2011 verschlechtert.